《环球企业家》记者 沈莹

　　F1管理公司(FOM)掌门人伯尼·埃克莱斯顿(Bernie Ecclestone)如何看待2011年4月F1新赛季在中国的开幕？很难说。

　　在这个动荡的世界，承办一级方程式(F1)中国赛的上海赛车场(简称“上赛场”)一直让他觉得踏实。上赛场的运营方，久事赛事公司请来最专业的赛道维护公司，在赛道表面下用复合材料垫高，同时在路面重新铺设沥青，所有工程按最高标准顺利完工—上赛道每年至少5千万人民币的维护费用，完全无需伯尼操心。

　　但另一方面， F1教父难言内心失望。F1中国赛自2004年运营以来，截至去年首期合约到期，一直亏损。去年4月的正赛只有8.5万中国观众到场，15万座位的场地空了近一半。“站在上海市中心，完全感受不到F1正在这个城市举办的氛围。”年近八旬的伯尼说。而最令他不解的是，以前热情的赞助商中石化，无论如何也不愿再解囊相助。

　　从某种不祥的角度来看，上赛场的形态，仿佛是F1在中国命运的写照：拥有世界上最长的F1赛道、最一流的硬件，但同时，也有最多的弯角和最高的落差。

　　车神舒马赫曾赞叹说：“在上赛道赛车，更像是开飞机。”这感觉超级来劲，可就怕突然制动。可惜，七年中，F1被迫刹车多次了。

　　最致命的一次莫过于2008年，将这项顶级赛事引入中国的前上海赛场总经理郁知非因非法侵占公用资金等罪名，被判处四年有期徒刑。这桩与敏感的“上海社保案”相关的案件彻底摧毁了郁知非的政治和商业生涯。此前，他被称为F1中国教父。在2004年接受《环球企业家》专访的那个中午，采访最后的20分钟里，郁知非接了四次电话：“领导找我要票……现在找我的电话，大部分都是问我还能不能搞几张票，我很自豪。但是，票没有了。”那年，F1中国赛门票销售一空。

　　但对伯尼来说，打击还不止如此。

　　F1曾是世界上最赚钱的商业体育赛事。但2005年欧盟推出“禁烟令”后，很多赛道座位已出现大面积空闲。席卷全球的经济危机进一步挤压F1的生存空间。2009年以来，全球知名汽车制造商宝马、本田、丰田先后退出F1赞助商的队列，广告投放同时下降，而随着绿色意识形态在西方社会盛行，F1对观众的吸引力急剧下降。

　　到了这一步，伯克和他的F1并没有太多选择。尽管在去年，历经磨难的上赛道险些放弃F1赛事，但更像是一种无奈的命运驱使，在最后一刻，FOM还是和它的中方合作伙伴、上海久事赛事公司签下另一个七年合约。

　　“在成熟市场F1的运动价值正在逐渐减弱，它的价值将来一定体现在新兴市场，中国是最重要的第一站，如果在中国失败了，F1运动的未来也不看好，在这一点上我们和伯尼达成了共识。”久事赛事总经理姜澜对《环球企业家》说。

　　也几乎是在最后一刻，F1中国赛找到了2011年赞助商：瑞士银行(UBS)。

　　不“平等”交易

　　雄心勃勃的F12011新赛季尚未开始就遭变故。因巴林国内局势动荡，原定于此的F1揭幕战取消，使整个赛季延后两周，于3月26日改在澳洲站开跑。失去的不仅是时间。以最擅长经营的法拉利车队为例，由于签订的是按具体场次计算的赞助协议，巴林站的取消带来了高达1.1亿美元的损失。

　　在这个意义上，2004年和巴林同期参战F1的上海再续七年合约，倒令伯尼·埃克莱斯顿感到欣慰。

　　作为体坛最昂贵的运动，F1的发展离不开雄厚资金的依托，中国、巴林这样得到政府拨款的新赛道的崛起，令诸多欧洲赛道暴露了劣势—赛道老化只是表面问题，症结在于后续资金乏力。金融海啸后，F1迫切需要寻找一个全新的、且稳定的市场，亚洲。据不完全统计，截至目前，亚洲国家投入到F1赛道建设的资金已累计达到25亿美元。

　　事实上，1999年马来西亚成为第一个承办F1赛事的亚洲国家，伯尼对这块处女地心存疑虑。基础条件差是客观障碍，各个车队甚至不远万里从欧洲空运饮用水。但此后，亚洲大陆和F1的距离越走越近，在中国站和巴林站之后，2008年新加坡站加入，2009年则是阿布扎比站，2010年出现了韩国站，加上今年新加入的印度站。

　　但这张不断扩展的新兴市场版图，从一开始就处于不平等状态。伯尼在体育赛事的商业运作上超级精明，F1的财务数据秘而不宣，但人们都知道，F1所产生的大部分收入都装进了一头乱发的伯尼的腰包。

　　2010年，F1从亚洲各站比赛运营方获得约2.5亿美元的收入，这仅是承办赛事的费用，其他相关赞助难以计算。上赛场为此提供了多少，谈判双方都不肯透露。但姜澜透露说，此次在与国际汽联续签的条款中，承办费用大幅度下降：“这是商业机密，其实也是利益的调整，经过7年的磨合，双方是各取所需。”

　　所谓“利益的调整”，坦白说，就是合作双方各有软肋，在续约项目时，谈判该如何进行。

　　这场历时半年的续约谈判始于2010年4月。而从一开始，就不存在太多悬念。上海市政府有着势在必得的决心，“商业合同签下来下一个七年，在谈判中要对方降低一些条件减轻一些压力，这都是政府定的调子。”姜澜对《环球企业家》表示。

　　并非担心浪费资源而续约。上海市政府深知，F1就像是一种便利的国际语言，对塑造国际化大都市形象、乃至全球化的国家形象有切实说服力。“我们国家在这上面花的钱比F1多得多。中国在纽约时代广场上登广告也是为了让大家认识到这一点。”姜澜说。

　　但伯尼是个商业谈判高手，他当然早已参透中国政府对F1的政治诉求，在谈判中一直不肯做出太大的让步，至于承办费降幅多少，目前不得而知。不过，上赛场承办费之高，倒并无争议。

　　在首期合约中，上海每年3000万美元的承办费用支出在各个分站中不算最高，也绝对属第一阵营。同期的巴林只付出1800万美元，亚洲另两站日本和马来西亚，费用分别为950万美元和1500万美元。而欧美F1分站赛平均承办费约为1000万美元。英国《F1商业》曾对此评论说：“上海花了三倍的费用购买举办权，不可思议。”

　　但在上海久事看来，意大利、英国等赛事承办地加入F1已有数十年，陪伴F1度过漫长的市场培育期，迟来的中国并无多少议价空间。在中国之后承办F1的俄罗斯、印度，费用还会高于中国。

　　由于基础费用已如此之高，F1中国大奖赛7年连续亏损也是自然的结果。根据政府公开公布的数字：赛车场一期建设费26.45亿元人民币；申办F1的报名费按每年2千万美元计算，共计11.62亿元；每年电视转播购买权1.5亿元……据此推算，7年总成本约为50亿元。

　　基建债务的巨额利息，加上每年高额的F1申办费和电视转播权费用，让赛事运营举步维艰。一个悲观的数字是，过去两年亏损额为2亿元左右。

　　如果不靠政府支持，上赛场很难靠自行周转来收回投资。但FOM却是稳赚不赔。根据协议，除了高额承办费，F1赛场内广告牌的销售收益、场地内各种商店和食品的租用等收入，均为FOM所有。

　　可以想见，在新一轮合约中，即使承办费用下降，这种不平等的分成模式也不会改变。这为双方的妥协提供了基础。据说，老伯尼也变得现实了一些，答应为上赛场减轻一些经营压力。

　　不面对现实是不可能的。2010年，无论中国大奖赛首期7年合同的谢幕大战、还是车王舒马赫的回归话题，观众席还是空荡荡的。比续约谈判更艰难的是寻找赞助商。这个过程让上海久事和伯尼都明白，F1的中国赛道，注定会颠簸不平。